La généralisation des véhicules électriques bouleverse la manière de suivre et d’enregistrer les coûts de déplacement. Entre les recharges au bureau, les bornes publiques à haute puissance et les recharges à domicile remboursées au salarié, la comptabilisation de la recharge de voiture électrique devient un enjeu stratégique. Une erreur d’analyse peut fausser l’EBITDA, priver d’une TVA déductible ou créer un avantage en nature non déclaré. Pour une direction financière, un cabinet d’expertise comptable ou un responsable de flotte, maîtriser ce sujet revient aujourd’hui à maîtriser l’un des postes de dépenses les plus dynamiques de la transition énergétique.
Cadre comptable de la recharge de voiture électrique : PCG, IFRS et doctrine ANC
Distinction immobilisation, charge et avantage en nature selon le plan comptable général
Le Plan Comptable Général fournit la grille de lecture pour distinguer immobilisation, charge d’exploitation et avantage en nature autour d’une voiture électrique. La borne de recharge, le câblage dédié, certains travaux d’IRVE et, parfois, les compteurs spécifiques constituent des immobilisations corporelles, généralement en compte 215 ou 2184. À l’inverse, l’électricité consommée pour recharger la flotte correspond à une charge de fonctionnement, classée le plus souvent en 6063 – Fournitures non stockables (énergie) ou en 625 – Déplacements, missions et réceptions lorsqu’il s’agit de recharges sur bornes publiques.
Le troisième volet, souvent sous-estimé, concerne l’avantage en nature. Dès lors que le véhicule de fonction est utilisé à titre privé et que l’entreprise prend en charge la totalité des frais de recharge, la partie privée représente un avantage en nature soumis à charges sociales et imposable pour le salarié, sauf régimes dérogatoires temporaires pour les véhicules 100 % électriques. La frontière entre remboursement de frais professionnels et prise en charge de frais personnels doit alors être documentée, par exemple via un suivi kilométrique ou une ventilation pro/privé.
Un point mérite une attention particulière : la TVA. Même si l’achat d’un véhicule de tourisme électrique n’ouvre pas droit à déduction de TVA, l’électricité de recharge est en principe déductible à 100 % lorsque le véhicule est affecté à l’activité. Cette dissociation, contre-intuitive pour certains dirigeants, oblige à bien séparer dans les comptes le coût d’acquisition du véhicule et les charges de recharge, et à conserver des factures détaillées mentionnant distinctement la TVA.
Traitement comptable de la recharge de véhicules électriques en normes IFRS (IAS 16, IAS 19, IFRS 16)
Sous normes IFRS, la recharge de voiture électrique se situe à la croisée de plusieurs standards. D’un côté, IAS 16 encadre la comptabilisation des immobilisations corporelles, ce qui concerne les bornes IRVE, les infrastructures électriques dédiées et éventuellement certains composants significatifs (modules de puissance DC, transformateurs, etc.). De l’autre, IFRS 16 s’applique aux contrats de location de bornes de recharge, de places de stationnement équipées ou d’infrastructures partagées, avec la reconnaissance d’un actif de droit d’utilisation et d’un passif de loyer.
La consommation d’électricité elle-même reste une charge opérationnelle, généralement en coûts d’exploitation, sans activation. Toutefois, lorsque des accords de remboursement de recharge à domicile existent, l’analyse peut croiser IAS 19 si ces dispositifs s’apparentent à des avantages accordés au personnel au-delà du pur remboursement de frais. Dans la pratique, beaucoup de groupes considèrent ces remboursements comme des short-term employee benefits et les comptabilisent au fur et à mesure des services rendus, via les comptes de charges de personnel et de frais de déplacement.
Un point technique intéresse particulièrement les directeurs financiers : la séparation entre composant « borne » et composant « travaux de structure » dans une approche de comptabilité par composants. Lorsque l’installation implique des travaux lourds (gaines, renforcement du poste de transformation, tranchées), une durée d’amortissement distincte peut être retenue, proche de celle d’installations techniques, alors que la borne elle-même pourra être amortie sur une durée plus courte liée à son cycle technologique (5 à 7 ans par exemple).
Apports de l’ANC, de l’autorité des normes comptables et doctrine administrative BOFiP
La doctrine de l’Autorité des Normes Comptables, complétée par les commentaires BOFiP, sécurise plusieurs points clés pour la recharge de voiture électrique. D’abord, l’ANC confirme le traitement des bornes de recharge comme immobilisations, avec possibilité de recourir à la comptabilité par composants lorsque l’investissement est significatif. Ensuite, la doctrine fiscale précise que si la TVA sur le véhicule de tourisme n’est pas récupérable, la TVA sur l’électricité de recharge reste entièrement déductible pour l’usage professionnel, y compris pour les véhicules hybrides, sous réserve d’une ventilation claire entre carburant et électricité.
La doctrine administrative met également l’accent sur l’avantage en nature. Pour les véhicules 100 % électriques, un abattement de 50 % sur l’avantage en nature a été prévu sur une période donnée, avec un plafonnement annuel, et surtout l’exclusion de l’électricité du calcul de cet avantage pendant cette période. Pour les directions RH et paie, cette mesure modifie sensiblement le coût complet du véhicule électrique mis à disposition du salarié. Même si certains régimes sont temporaires, ils peuvent influencer les arbitrages d’investissement à court terme.
Dans plusieurs réponses ministérielles récentes et mises à jour du BOFiP, l’administration rappelle qu’un remboursement de recharge à domicile est exonéré de cotisations lorsqu’il correspond à des frais professionnels justifiés (par kilowattheure ou via un barème kilométrique adapté). Dès lors qu’un forfait excède ces coûts ou couvre des usages privés, la fraction excédentaire prend la qualification d’avantage en nature avec les conséquences sociales et fiscales afférentes.
Impact des options comptables sur l’EBITDA, le résultat d’exploitation et les ratios financiers
Les choix comptables liés aux infrastructures de recharge et à la recharge de voiture électrique ont un impact direct sur l’EBITDA et les principaux ratios financiers. En capitalisant une grande partie des coûts de mise en place des IRVE (borne, câblage, raccordement, logiciel de supervision), l’entreprise améliore son EBITDA à court terme, puisqu’une quote-part des dépenses est reclassée en amortissements, en dessous de l’EBITDA. À l’inverse, une approche plus prudente, qui passe en charges certains travaux ou études préparatoires, pèse immédiatement sur la performance opérationnelle.
En normes IFRS, le recours massif à des contrats de location de bornes et de parkings équipés bascule les loyers dans un schéma IFRS 16. Résultat : un EBITDA plus élevé (les charges de loyer d’exploitation sont remplacées par des amortissements et des charges financières), un endettement apparent plus important, et des ratios de type dette nette/EBITDA modifiés. Pour un groupe en phase de renégociation bancaire, le mode de déploiement de la recharge électrique peut donc influencer la perception de sa structure financière.
Du côté des véhicules de fonction, le choix entre remboursement au réel de la recharge ou mise en place d’un forfait intégrant la recharge influence la répartition entre charges de personnel et autres charges externes. Une politique de forfaits peut lisser les charges, mais expose davantage à un risque de requalification partielle en avantage en nature si les montants s’éloignent trop des coûts supportés. Cette dimension, souvent négligée, intéresse pourtant les analystes financiers lorsqu’ils comparent le coût réel d’une flotte électrique à celui d’une flotte thermique historique.
Comptabilisation de la recharge sur le lieu de travail : bornes AC, DC et badges opérateurs
Enregistrement des factures de recharge fournies par des opérateurs comme izivia, ionity, allego ou TotalEnergies
Les opérateurs de recharge publics et privés (Izivia, Ionity, Allego, TotalEnergies, Electra, etc.) facturent la recharge de voiture électrique selon différents modèles : au kilowattheure, au temps, ou hybride. Pour la comptabilité, l’essentiel reste l’identification de la nature de la dépense et de la TVA. La facture est en général enregistrée en 6063 ou en 6251 – Déplacements, missions et réceptions lorsqu’il s’agit clairement de frais de déplacement. La conservation de justificatifs détaillant le nombre de kWh rechargés, le lieu et le véhicule concerné permet de justifier la ventilation entre usage professionnel et usage privé.
Plusieurs opérateurs proposent des portails de gestion de flotte permettant d’exporter des fichiers de consommation par carte RFID, par plaque d’immatriculation ou par centre de coûts. Pour vous, directeur financier ou RAF, ces données facilitent la ré-imputation en analytique, par site, par équipe commerciale ou par activité. Un découpage fin permet de suivre précisément le coût de la recharge électrique par kilomètre, comparé au carburant fossile, et d’alimenter des tableaux de bord budgétaires ou des reportings ESG.
Utilisation des comptes 606, 615 et 628 pour les consommations d’électricité de flottes électriques
Le PCG n’impose pas un seul schéma de classement pour la recharge de voiture électrique, mais la pratique converge autour de trois familles de comptes. Le compte 6063 est privilégié lorsque l’électricité est considérée comme une fourniture non stockable, au même titre que l’électricité générale des locaux. Le compte 6251 convient lorsqu’il s’agit de dépenses clairement liées à des déplacements individuels, répertoriés par notes de frais ou tickets de borne. Enfin, certains utilisent le compte 628 – Divers pour des abonnements de badges ou de services annexes liés à la mobilité électrique.
Pour une entreprise multi-sites, la clé réside dans la cohérence : un référentiel interne doit définir quelles dépenses de recharge vont dans quel compte, comment distinguer la recharge sur site (proche d’un achat d’énergie) de la recharge en déplacement (proche de frais de mission), et comment intégrer les frais annexes (abonnements, frais de réservation de borne rapide, pénalités d’occupation). Une politique de comptabilisation alignée sur la politique de flotte simplifie les rapprochements et la lecture des comptes.
Ventilation comptable multi-sites : comptage individuel, sous-compteurs et refacturation interne
Dans les groupes disposant de plusieurs sites, la recharge de voiture électrique impose souvent la mise en place de sous-compteurs ou de compteurs certifiés MID pour ventiler précisément la consommation entre entités ou centres de responsabilité. Ces dispositifs permettent de mesurer la consommation des bornes dédiées à un site, à une filiale ou à une direction, puis de procéder à une refacturation interne. L’objectif est double : transparence des coûts et responsabilisation des utilisateurs.
Certaines entreprises vont plus loin et mettent en place une grille de refacturation interne avec un prix du kilowattheure interne, éventuellement différent du coût d’achat moyen, afin d’intégrer une quote-part de coûts fixes (maintenance, supervision, amortissement de la borne). Ce schéma se rapproche d’un petit service interne de fourniture d’énergie, et peut être piloté comme tel dans l’analytique. L’impact comptable se traduit alors par des écritures croisées entre comptes de produits internes et de charges internes, sans effet sur le résultat consolidé, mais avec un effet sur les marges par entité.
Gestion des abonnements et forfaits de recharge (freshmile, ChargePoint, electra) en charges constatées d’avance
De nombreux opérateurs comme Freshmile, ChargePoint ou Electra proposent des abonnements mensuels ou annuels de recharge, ou des packs de kWh prépayés. D’un point de vue comptable, ces forfaits se traitent comme des charges à étaler. Lorsqu’un abonnement est payé pour une période supérieure à l’exercice en cours, la fraction non utilisée à la clôture doit être comptabilisée en charges constatées d’avance, afin de respecter le principe d’indépendance des exercices.
En pratique, la facture est d’abord enregistrée en charge (compte 628 ou 6063 selon la nature du service), puis la quote-part correspondant à la période postérieure à la clôture est extournée en compte 486. Cette rigueur est particulièrement importante pour les flottes importantes, où quelques dizaines de milliers de kWh prépayés peuvent représenter des montants significatifs. Une bonne liaison entre l’outil de suivi de recharge et la comptabilité permet de vérifier que le niveau de consommation correspond bien aux charges reconnues.
Comptabilisation de la TVA sur la recharge en entreprise : taux normal, prorata et sectorisation
La TVA sur la recharge de voiture électrique est en principe soumise au taux normal. Pour les entreprises pleinement assujetties, la TVA sur l’électricité consommée pour les véhicules de société est déductible à 100 %, sous réserve que l’usage soit professionnel. Le cas des véhicules mixtes (usage pro et privé) impose un prorata, calculé par exemple sur la base d’un suivi kilométrique annuel, ou d’un pourcentage d’usage déterminé par la politique de flotte. La justification de ce prorata doit être documentée pour résister à un contrôle fiscal.
Les entreprises partiellement assujetties ou sectorisées (par exemple des organismes avec des activités exonérées et taxées) doivent appliquer les règles de TVA de droit commun : prorata général ou sectorisation par activité. La recharge de véhicules affectés à une activité taxable ouvre droit à récupération, alors que la recharge affectée à une activité exonérée ne le permet pas. Dans certains secteurs, comme la santé ou l’éducation, la mise à disposition de véhicules électriques peut donc avoir un impact TVA différent selon la destination exacte de la flotte.
La qualité de la documentation (factures nominatives, relevés de recharge, politiques internes) conditionne directement la sécurité fiscale de la déduction de TVA sur les recharges électriques.
Comptabilisation de la recharge au domicile du salarié : remboursements, justificatifs et forfaits
Distinction remboursement de frais professionnels et avantage en nature pour les véhicules de fonction
Lorsque la voiture électrique de fonction est rechargée au domicile du salarié, le premier enjeu consiste à distinguer remboursement de frais professionnels et avantage en nature. Si vous remboursez exactement l’électricité consommée pour les kilomètres professionnels, sur la base de justificatifs, la somme constitue un remboursement de frais exonéré de cotisations et non imposable. En revanche, si l’entreprise prend en charge la totalité de la consommation, y compris pour les trajets privés, la fraction correspondant aux usages privés devient un avantage en nature.
La difficulté pratique tient à la mesure de cette frontière. Certains employeurs recourent à un suivi kilométrique et appliquent un pourcentage professionnel au total des kWh rechargés à domicile. D’autres préfèrent un barème kilométrique spécifique aux véhicules électriques, fixé par accord d’entreprise, qui valorise chaque kilomètre professionnel en tenant compte du coût moyen de l’électricité. Ce type de barème doit rester raisonnable pour éviter une requalification partielle en avantage en nature.
Méthodes de calcul de l’électricité consommée : compteur linky, wallbox connectée (wallbox pulsar, enedis), relevés kwh
Pour justifier un remboursement de recharge à domicile, plusieurs solutions techniques existent. La plus simple consiste à utiliser les relevés du compteur Linky global du logement et à estimer une consommation spécifique à la voiture électrique, par exemple via l’historique des recharges sur une wallbox connectée (type Wallbox Pulsar) ou via un sous-compteur MID installé dans le tableau électrique de la borne. Cette seconde option, désormais fréquente, permet de mesurer directement la consommation de la borne sans mélanger avec les autres usages domestiques.
Certaines bornes connectées génèrent des rapports exportables (CSV, PDF) avec le détail des sessions de recharge, les jours, les heures et les kWh consommés. Pour vous, responsable comptable, ce type de donnée facilite la validation des notes de frais et la traçabilité en cas de contrôle URSSAF ou fiscal. À défaut d’un comptage précis, l’administration accepte parfois des méthodes forfaitaires, mais la tendance réglementaire va clairement vers une exigence de plus en plus fine de justification, surtout lorsque les montants remboursés deviennent significatifs.
Écritures comptables des indemnités de recharge à domicile : notes de frais, comptes 641, 625 et 421
Comptablement, les remboursements de recharge à domicile peuvent transiter soit par les comptes de frais de personnel, soit par les comptes de frais de déplacement. La solution la plus fréquente consiste à comptabiliser ces remboursements via les notes de frais en compte 6251, avec un crédit du compte 421 – Personnel – Rémunérations dues. Lors du paiement, le compte 421 est soldé par le crédit du compte bancaire. Ce schéma rapproche la recharge de voiture électrique d’un remboursement de carburant classique.
Lorsque l’entreprise choisit de verser un forfait mensuel de recharge intégré au salaire, l’écriture peut passer en 641 – Rémunérations du personnel, toujours contrepartie du compte 421. La fraction qui correspond à des frais professionnels peut ensuite être isolée en analytique ou par un état particulier des avantages en nature. Ce choix rapproche la recharge du traitement des autres avantages, mais augmente la masse salariale apparente, ce qui peut influer sur certains ratios RH ou financiers.
Traitement social et fiscal : déclaration DSN, bulletins de paie, exonérations URSSAF spécifiques VE
Sur le plan social, les remboursements de frais de recharge de voiture électrique sont exonérés de cotisations dès lors qu’ils correspondent à des frais professionnels dûment justifiés. Dans ce cas, les montants ne figurent pas dans l’assiette des cotisations en DSN. En revanche, lorsqu’une partie du remboursement couvre un usage privé, cette fraction devient un avantage en nature, soumis à cotisations et à CSG-CRDS, et doit apparaître sur le bulletin de paie, généralement en rubrique distincte.
Des exonérations spécifiques ont été prévues pour encourager la mobilité électrique. Par exemple, certains plafonds de prise en charge des frais domicile-travail (jusqu’à 700 € par an dans certains cas, dont une part dédiée à l’électricité) peuvent être exonérés de charges et d’impôt, sous réserve des conditions légales. Pour les DRH, l’enjeu est d’articuler intelligemment ces dispositifs avec la politique de remboursement classique, afin de maximiser l’attractivité du véhicule électrique pour le salarié sans créer de redressement URSSAF ultérieur.
Un paramétrage précis du logiciel de paie, en lien avec la comptabilité, reste indispensable pour distinguer clairement les remboursements de recharge exonérés des avantages en nature imposables.
Gestion comptable des forfaits de recharge domicile-travail prévus par les accords d’entreprise
De plus en plus d’accords d’entreprise intègrent des forfaits de recharge domicile-travail pour les salariés conducteurs de véhicules électriques. Ces forfaits peuvent être versés mensuellement, indépendamment des kilomètres réellement parcourus. Comptablement, ils s’enregistrent en charges de personnel, en 641, avec un suivi en paie similaire à celui des indemnités de transport ou des titres de mobilité. La difficulté, pour vous, consiste à s’assurer que le forfait reste dans les limites de défiscalisation ou d’exonération prévues par la loi.
Lorsque le forfait couvre également des recharges hors trajet domicile-travail, par exemple des recharges privées le week-end, la fraction excédentaire doit être qualifiée d’avantage en nature. Les accords d’entreprise les plus aboutis prévoient une clause d’ajustement du forfait en cas d’évolution des barèmes fiscaux ou sociaux, et une révision périodique du montant en fonction du coût réel de l’électricité. Cette approche dynamique évite de figer pour plusieurs années un niveau de forfait devenu incohérent avec la réalité économique ou réglementaire.
Immobilisation et amortissement des infrastructures de recharge (IRVE) en entreprise
Classement comptable des bornes IRVE : immobilisations corporelles (compte 215) et composants
Les bornes de recharge installées dans les locaux de l’entreprise constituent des immobilisations corporelles au sens du PCG. Elles sont généralement inscrites au compte 215 – Installations techniques ou 2184 – Installations techniques, matériel et outillage industriels, selon la granularité du plan de comptes. Le coût d’entrée inclut non seulement le prix d’achat de la borne, mais aussi les frais d’installation, de câblage, d’études techniques et de mise en service, dès lors qu’ils sont directement attribuables à la mise en état de fonctionnement de l’actif.
Pour les projets importants, une comptabilité par composants peut être pertinente : distinguer la part « électronique de puissance » à durée de vie plus courte, la structure métallique, et les ouvrages de génie civil associés. Cette approche, plus fine, permet d’ajuster la durée d’amortissement à la réalité technique et d’anticiper les renouvellements partiels. Elle devient particulièrement intéressante lorsque l’entreprise déploie des bornes rapides DC, techniquement plus complexes et plus coûteuses qu’une simple borne AC 7,4 kW.
Plans d’amortissement des bornes AC 7,4 kw, 11 kw, 22 kw et bornes rapides DC > 50 kw
La durée d’amortissement des infrastructures de recharge n’est pas fixée réglementairement, mais la pratique de marché se situe souvent entre 5 et 10 ans. Les bornes AC de faible puissance (7,4 kW, 11 kW) destinées à la recharge lente sur parking d’entreprise sont fréquemment amorties sur 7 ans, parfois 5 ans dans les environnements très évolutifs. Les bornes AC 22 kW, davantage sollicitées, peuvent suivre un schéma similaire, avec une éventuelle durée légèrement plus courte en cas de cycles de charge intensifs.
Les bornes rapides DC, supérieures à 50 kW, représentent des investissements beaucoup plus conséquents et subissent une obsolescence technologique plus rapide. Certaines entreprises optent pour un amortissement sur 5 à 7 ans pour ces équipements, en cohérence avec la durée anticipée de la technologie et des standards de connectique. Les travaux de raccordement lourds, en revanche, peuvent être amortis sur une durée plus longue, proche de 10 à 15 ans, en tant qu’installations techniques liées au bâtiment.
Subventions publiques (advenir, ADEME, collectivités locales) et comptabilisation en compte 131
Les déploiements d’IRVE sont souvent soutenus par des subventions publiques, comme les aides Advenir, les aides ADEME ou les dispositifs des collectivités locales. Du point de vue comptable, ces aides s’enregistrent en subventions d’investissement, généralement en compte 131, puis sont reprises en résultat au rythme de l’amortissement des bornes. Ce mécanisme permet d’étaler l’impact de la subvention sur la même durée que l’actif qu’elle finance.
Une attention particulière doit être portée au moment de la comptabilisation : la subvention est constatée lorsque toutes les conditions pour son obtention sont réunies de manière quasi certaine (décision d’attribution, réalisation du projet, etc.). En cas de non-respect ultérieur de certaines conditions (durée minimale d’exploitation, par exemple), un reversement partiel ou total peut être exigé, avec un impact sur le résultat de l’exercice concerné. Pour une entreprise très engagée dans la mobilité électrique, la planification de ces flux de subventions n’est pas neutre dans la trajectoire de résultat.
Contrats de location et leasing de bornes (IFRS 16, ANC 2020-01) : actif de droit d’utilisation
De nombreux fournisseurs proposent désormais des modèles de location longue durée ou de leasing pour les bornes de recharge, avec maintenance et supervision incluses. Sous référentiel français, la note ANC 2020-01 a modernisé le traitement des contrats de location, mais ne va pas aussi loin qu’IFRS 16. En normes IFRS, la plupart de ces contrats répondent à la définition d’un contrat de location, avec la reconnaissance d’un actif de droit d’utilisation au bilan et d’un passif financier correspondant aux loyers futurs.
Cette approche transforme une charge de location linéaire en un couple amortissement + charges financières, modifiant la présentation du compte de résultat. Pour un groupe qui déploie massivement des bornes via des contrats de ce type, l’impact sur les ratios d’endettement et sur l’EBITDA peut être significatif. En référentiel français, beaucoup d’entreprises continuent de traiter ces loyers comme des charges externes, en compte 612, sauf cas particuliers de crédit-bail assimilable à une acquisition financée.
Coûts de raccordement enedis, travaux électriques et quote-part en immobilisation ou en charge
Les projets d’IRVE impliquent souvent des coûts de raccordement au réseau (Enedis ou autre gestionnaire), des renforcements de puissance et des travaux électriques en interne. La question récurrente est la suivante : quelle part immobiliser, quelle part passer en charge ? La doctrine dominante consiste à immobiliser les coûts directement attribuables à la mise en état de fonctionnement des bornes (raccordement spécifique, câbles dédiés, tableaux de protection), tandis que les travaux plus généraux d’amélioration du réseau interne peuvent, selon les cas, être considérés comme charges ou comme immobilisations de structure.
Cette analyse, parfois subtile, mérite une concertation entre direction financière, service technique et expert-comptable. Un mauvais arbitrage peut conduire à un surcoût d’impôt à court terme (si trop de coûts sont passés en charges) ou à un actif surévalué (si des dépenses sans réel avantage économique futur sont immobilisées). À mesure que les entreprises multiplient les points de charge, la cohérence de cette politique devient un élément clé de la fiabilité des comptes.
Spécificités comptables par type de véhicule : flotte, véhicules de service, véhicules de fonction
La comptabilisation de la recharge de voiture électrique varie sensiblement selon le type de véhicule concerné. Pour une flotte de véhicules de société affectés à des missions commerciales ou logistiques, les coûts de recharge s’apparentent à des frais professionnels purs. Les dépenses de recharge sur site sont généralement classées en 6063, celles sur bornes publiques en 6251, avec une TVA récupérable à 100 %, et sans avantage en nature, sauf usage privé marginal. Le suivi analytique par véhicule ou par équipe aide alors à calculer un coût complet au kilomètre électrique.
Les véhicules de service, par exemple les utilitaires électriques en logistique urbaine, soulèvent d’autres enjeux. Leur recharge est très souvent internalisée sur des bornes dédiées, ce qui rapproche les coûts de recharge des coûts de production logistique. Certaines entreprises choisissent d’intégrer ces coûts dans leurs coûts directs, en analytique, pour piloter la rentabilité de leurs contrats ou tournées. Dans ces cas, la granularité du suivi des kWh par tournée devient un véritable outil de pilotage opérationnel, comparable à un suivi des litres de carburant.
Les véhicules de fonction, utilisés à la fois pour des déplacements professionnels et privés, constituent le cas le plus complexe. Le traitement comptable de la recharge doit articuler plusieurs axes : remboursement de recharge sur bornes publiques, prise en charge de la recharge sur site, remboursement ou forfait pour la recharge à domicile, et calcul de l’avantage en nature. Chaque entreprise doit formaliser une politique claire, idéalement dans une charte véhicule, précisant quelles dépenses sont prises en charge, comment la part privée est évaluée et comment les montants apparaissent sur le bulletin de paie et dans les comptes.
Comptabilisation de la recharge dans les entreprises de services de mobilité : taxi, VTC, autopartage, logistique urbaine
Dans les entreprises de services de mobilité (taxis, VTC, autopartage, logistique urbaine, livraison du dernier kilomètre), la recharge de voiture électrique est au cœur du modèle économique. Le coût d’énergie par trajet ou par kilomètre devient un indicateur clé de profitabilité. Comptablement, les dépenses de recharge sont généralement classées en charges d’exploitation directes, parfois au sein de comptes spécifiques aux « frais de flotte », pour faciliter le calcul de la marge par course ou par heure d’utilisation. Dans certains modèles d’autopartage, ces coûts sont même refacturés de manière explicite au client, intégrés dans le prix de la minute ou de l’heure.
Ces entreprises se distinguent aussi par leur forte utilisation des bornes rapides DC et des solutions de recharge publique. Les contrats de fourniture d’énergie et de services de recharge, souvent complexes, doivent être analysés attentivement : une partie des coûts peut correspondre à de simples achats d’énergie, une autre à des services de disponibilité, de réservation ou de supervision, relevant plutôt de comptes de services extérieurs. Cette séparation n’est pas seulement comptable : elle permet aussi de renégocier les contrats sur la base d’un véritable cost-to-serve par véhicule ou par site.
Dans la logistique urbaine 100 % électrique, un enjeu supplémentaire apparaît : la synchronisation entre planification des tournées et créneaux de recharge. Lorsque des surcoûts de recharge rapide sont supportés pour respecter les délais de livraison, ces montants peuvent être analysés comme des coûts exceptionnels liés à des pics d’activité ou à des contraintes contractuelles. Certaines entreprises choisissent même de suivre séparément les kWh « de nuit » et les kWh « de journée » afin de mesurer l’effet des horaires et des tarifs sur la marge. La comptabilisation détaillée de la recharge de voiture électrique devient alors un véritable levier stratégique pour optimiser les contrats, les itinéraires et les investissements en infrastructures propres ou partagées.